Jesús E. Morón Irausquín
Prof. Emérito, La Universidad del Zulia
Agosto 2022
El próximo 24 de Agosto estaremos celebrando los primeros sesenta años de la inauguración del “Puente General Rafael Urdaneta” (PGRU), obra de ingeniería que por primera vez, materializó la directa conexión terrestre entre Maracaibo, la capital del estado Zulia, con el resto del territorio venezolano. Si bien, el proyecto de esta obra se identificó desde un principio con la denominación de “Puente sobre el Lago de Maracaibo”, el mismo fue construido atravesando el estrecho que hace la conexión natural entre el cuerpo de agua marina Golfo de Venezuela y el cuerpo de agua continental Lago de Maracaibo.
La obra inaugurada el 24 de agosto de 1962, realmente estaba conformada por dos componentes físicos. Uno, el puente de concreto de 8,670 metros de longitud, considerado como una obra de ingeniería de gran trascendencia para la época, tanto por las características de su diseño arquitectónico y estructural, como por los recursos y materiales que fueron empleados en su construcción; el segundo fue el tramo de la Autopista No. 1, entre la cabecera occidental del puente y el distribuidor de enlace con el corredor vial Maracaibo – Perijá.
El destino como estudiante de ingeniería geodésica en La Universidad del Zulia (LUZ) para cuando se construían estas majestuosas obras, nos dio oportunidad para trabajar en la fase terminal de las mismas, bajo la conducción del Ing. Gustavo Lepage, profesor del Departamento de Vías de Comunicación de la Facultad de Ingeniería, practicando las mediciones de inspección asociadas a la ejecución de las obras del primer tramo de la autopista, como lo fueron: las instalaciones de la plaza de peaje de la cabecera occidental del puente (extremo Punta de Piedras); los pontones para la atención al drenaje pluvial en los cruces del terraplén vial con la traza natural de la cañada Perú; y la instalación del cercado de ciclón demarcador de los límites de la franja de protección vial.
Un evento que nos marcó durante la ejecución de estas obras, fue el imprevisto tropiezo con el oleoducto proveniente del campo La Concepción, cuya producción se almacenaba en el patio de panques Punta de Piedras para su posterior exportación. Esta infraestructura petrolera estaba localizada justamente al norte de la cabecera occidental del puente en construcción. El referido oleoducto fue trazado entre el campo La Concepción y Punta de Piedras, siguiendo en su mayor longitud, una dirección rectilínea; parte de su original calzada de vigilancia hoy día es popularmente conocida como la vía Palito Blanco. Además, fue asumido como el límite territorial entre los municipios Maracaibo y San Francisco.
La cabecera Punta de Piedras fue habilitada para instalar los fundamentales campamentos de trabajo para la ejecución de la obra. En el sector norte, colindante con el patio de tanques, el consorcio constructor habilitó los tres espacios logísticos que exige este tipo de obra de ingeniería, como fueron: 1) las edificaciones para sus oficinas de trabajo; 2) las residencias temporales para el personal profesional y técnico proveniente del exterior; y 3) el área habilitada con los monumentos primarios (nivelación y triangulación) para las mediciones geodésicas y topográficas, así como las instalaciones requeridas para la calibración y contrastación del instrumental de alta precisión que fuera utilizado en las mediciones a lo largo de la ejecución de la obra. En el sector sur, se habilitaron las instalaciones para las dependencias oficiales del Ministerio de Obras Públicas (MOP), responsables de la inspección de la ejecución de la obra, y las acondicionadas para los apoyos logísticos. Estas instalaciones y espacios conexos, una vez concluida la obra, se reacondicionaron para la administración funcional de la misma.
El área e instalaciones que fueron acondicionadas para la calibración de los instrumentos de mediciones, quedó asignada a la Escuela de Ingeniería Geodésica (EIG) de la Facultad de Ingeniería de LUZ como laboratorio de campo, bajo la coordinación del Ing. Heinz Henneberg, quien luego de haber coordinado y liderado todo el proceso de mediciones de alta precisión que requirió la construcción del puente, ingresó como personal docente y de investigación a la misma la universidad.
Con el ingreso del Prof. Henneberg, la EIG se convirtió en el centro conservador de la data geodésica que fuera levantada, convalidada y procesada durante la construcción del puente. Igualmente, a nuestra escuela se le incorporaron los prototipos de los instrumentos que fueron utilizados para garantizar las precisiones y exactitudes de los distintos componentes estructurales de la obra, caracterizados por la calidad tecnológica que para mediados del siglo XX se disponía, para el control geodésico aplicada en obras de ingeniería de gran envergadura. Es así como en el Departamento de Mediciones de EIG-LUZ aún se conserva el siguiente instrumental que fuera utilizado durante la construcción del PGRU y sus principales tramos de accesos viales:
- Para mediciones angulares: Teodolito Wild T3; Teodolito Kern DKM3;
- Para medición de elevaciones: Nivel Ni3; Miras verticales INVAR;
- Para mediciones de distancias: Cintas de material INVAR de 50 m, estadía horizontal INVAR y equipo de microondas Tellurómetro;
- Para contrastación de equipos medidores de distancias: Par prototipo del Metro Patrón Universal, con certificado de calibración emitido por la Oficina Internacional de Pesas y Medidas con sede en París, Francia.
Desde el mismo momento en que el puente iniciara su actividad de comunicación vial, La Universidad del Zulia, por medio de la EIG, se hizo presente en la observancia, vigilancia y cuantificación del comportamiento de su estructura, actividad ésta que se mantuvo continua por varios años bajo la coordinación del mismo Prof. Henneberg. Con estas iniciales mediciones geodésicas de precisión, se consolidó un programa de evaluación progresiva del asentamiento de la estructura considerando los efectos del propio peso de sus componentes, la influencia de las cargas móviles del tráfico vehicular a las que era sometido, y las naturales reacciones de equilibrio de los estratos del subsuelo ante el hincado de los pilotes de soporte de esa gran estructura de concreto armado.
La actividad de los grupos dirigidos por el Prof. Henneberg, generó una data geodésica sobre el comportamiento del puente desde sus inicios de operación, y también permitió detectar la ubicación de los primeras estructuras de concreto que habían comenzado a ser afectadas por la corrosión de sus acero de refuerzo, causado por la acción de los cloruros presentes en el cuerpo de agua, debido a la tradicional descarga de aguas residuales generadas por la población asentada en las riberas del estrecho donde fue construido el puente.
Para enfrentar la reconstrucción del tramo derrumbado por el impacto del tanquero Esso Maracaibo, ocurrido el 6 de abril de 1964, cuando apenas el puente aproximaba a cumplir sus primeros 20 meses de operación, en la EIG-LUZ se disponía de la precisa información básica con la ubicación de los componentes estructurales que fueron afectados, lo que facilitó cuantificar rápidamente la magnitud de los daños que fueron ocasionados a la Pila 31 y al tramo derrumbado. A raíz de este inesperado evento y la emergencia con que fue atendida su reparación, se amplió la participación de la Facultad de Ingeniería de LUZ en la investigación del comportamiento estructural del puente, profundizándose en la observación del progresivo efecto corrosivo que se percibía en las pilas más cercanas a los extremos Punta de Piedras y Punta Iguana, llegándose a reportar en 1976, la observancia de significativos efectos corrosivos en una de las guayas tensoras del tramo del puente que cruza sobre el canal de navegación. Tiempo después, en 1979 se produce la rotura de una de sus guayas tensoras de la Pila 22, evento éste que derivó en la sustitución de todo el sistema original de guayas del tramo, concluida al año siguiente.
En estas primeras seis décadas de operaciones, el Puente Rafael Urdaneta ha estado sometido a una administración cambiante. En 1962, una vez habilitado para su funcionamiento por el MOP, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) asume los controles para su operación, mantenimiento y conservación; esta actividad de administración central se mantuvo hasta 1984, cuando, luego de lograrse los primeros avances en el proceso de descentralización de la administración pública venezolana, se le transfiere a la gobernación del estado Zulia, el manejo, cuidado y administración de su majestuoso puente, para lo cual fue creado el Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta.
A partir de esta fecha, LUZ por medio del Centro de Estudios de Corrosión de la Facultad de Ingeniería incrementó sus investigaciones en el puente, alcanzando a suscribir un convenio con el mencionado Servicio Autónomo, facilitándose así la participación de un equipo de hasta 30 investigadores universitarios (entre ellos, los profesores de la EIG, Heinz Henneberg y Antonio Gonzalez). Este grupo de investigadores, en cada una de sus especialidades, desarrolló una diversidad de estudios que, finalmente, condujeron a la presentación del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Mayor del “Puente General Rafael Urdaneta”, en el cual se incluían protocolos a seguir para la reparación y rehabilitación de los componentes estructurales afectados, tanto por la corrosión como por el desgaste natural que les produce un tránsito vehicular pesado. Entre los años 1995 y 2005 la gobernación del estado Zulia fue asignando recursos presupuestarios que facilitaron atender algunas necesidades menores como fueron, entre otras: repintado, tensado y cambios de guayas del tramo central, limpieza y reacondicionado de apoyos y soportes móviles de vigas mesa, pruebas de combate a la corrosión de pilas, monitoreo y control del transporte de vehículos pesados. Igualmente, se incluyó la medición puntual de los parámetros meteorológicos y ensayos para la cuantificación de movimientos de la estructura aplicando las modernas técnicas de posicionamiento satelital GPS.
El comportamiento y cuidado que ha tenido el puente que ahora está cumpliendo sesenta años de funcionalidad, no constituye sorpresa para los universitarios de LUZ. Otros puentes tipo o modelo Morandi, que fueron construidos en otras latitudes del planeta casi al mismo tiempo que el nuestro, ya nos han indicado cual es la ruta de atención a seguir para los que aún se encuentran de pie.
Hoy, los universitarios zulianos invocamos al liderazgo regional y nacional impulse una ya muy obligatoria aprobación de recursos financieros ordinarios y extraordinarios para desarrollar los correspondientes programas anuales de mantenimientos preventivo y correctivo, así como la conservación y recuperación de las más importantes infraestructuras viales de concreto de Venezuela, como lo son: el Puente General Rafael Urdaneta en el estado Zulia y los puentes Angostura y Orinoquia, entre los estados Bolívar y Anzoátegui.
Aspiramos que para cuando se cumpla el próximo lustro de inaugurado, nuestro Puente General Rafael Urdaneta, podamos celebrarlo muy a lo zuliano.
Prof. Jesús E. Morón Irausquín ([email protected])
